Pour l'électronique pure cliquer sur le régulateur shunt.
Sommaire (cliquez sur ce qui vous intéresse)
- Electronique : Régulateur shunt
- Description du Mobyx X7V
- Immatriculation en 2011
- Le prix du Mobyx en 1974
- Restauration partie mécanique.
- Restauration partie électrique.
- La bougie (problème)
- Techniques modernes.
- Retour site électronique collection radio Hifi
- Retour page accueil général
Restauration.
C'était en 2006.
J'avais dans ma cave le Mobyx X7VL Motobécane de ma belle sœur qui dormait depuis 22 ans. Il a été acheté en 1974 (modèle 1973) et n'a plus roulé en 1983.
J'ai décidé de le restaurer.
Puisque nous sommes sur un site d'électronique, je pense qu'une description du système électrique de ces engins anciens n'est pas sans intérêt. Par la même occasion je décris les opérations mécaniques.
Le MOBYX X7VL
Le Mobyx X7VL est un mini cyclomoteur, fabriqué en 1973 par Motobécane. Il est équipé du moteur AV7 de la Mobylette bleue.
Le Mobyx X7V est léger (37 Kg) et extrêmement maniable, nerveux grâce à son poids plume et au système Mobymatic. Il est économique, comme sa grande cousine Mobylette. Le Mobyx X7 est le précurseur de nos cyclo modernes, mais en 1973 c'était trop tôt.En ces temps le Mobyx apparaissait comme un cyclo de loisir, les garçons préféraient la Mobylette car la mode du scooter n'existait plus et n'était pas réapparue.
Dans la famille nous avions besoin d'un cyclo pour une fille de 14-15 ans et la Mobylette avait un aspect trop "mâle" pour une adolescente. La conductrice devait aller au collège tous les jours (environ 3 km).
Ainsi nous fimes le choix du MOBYX.
1974
Le Mobyx convenait mieux à une jeune fille et Motobécane l'avait bien compris dans sa pub d'époque. (documents personnels).
1974
Voici la fameuse Mobylette, en sa version 1974.
La Mobylette "bleue" se décline désormais en plusieurs couleurs. (documents personnels).
La Mobylette avec ses grandes roues a une meilleure tenue de route et un meilleur confort que le Mobyx. Mais la motorisation est identique.
Le casque n'était pas encore obligatoire !!!!
En 1973 le port du casque n'était pas encore obligatoire (mais recommandé) en conséquence les publicités d'époque sont sans casque !!!
Aujourd'hui une telle pub. serait interdite !
Pub
d'époque.
Autocollant d'époque.
source de l'autocollant http://stickbase5000.free.fr/images/5000/
Voici ce MOBYX (ci-dessous) :
Et, ci-dessous, celui d'un autre collectionneur.
Ce Mobyx est un X7 AVL (le haut de gamme) restauré en 2005 avec compteur de vitesse et selle biplace. Il circule régulièrement dans le département de l'Isère.
Immatriculation
Depuis 2011 il faut immatriculer les cyclomoteurs, fussent-ils de collection. Une opération que j'ai trouvée plus difficile que de débloquer un piston grippé. C'est un parcours du combattant face à l'administration, et cette dernière révèle toute sa bêtise. Heureusement j'avais la facture d'achat et la preuve du paiement sur mon extrait de compte datant de 1974 donc d'il y a 37 années.
L'admnistration des cartes grises (préfecture de la Savoie) a des exigences qui dépassent la loi et les principes généraux du droit.
Le droit français et les préfectures :On nous traite comme des suspects !!!Je suis retraité, juriste de profession, et j'ai fait de bonnes études de droit, 4 années toutes avec mention. J'ai réussi un concours de la magistrature en 1981, et j'ai fait une carrière de magistrat, pendant 20 années. Je vais tenter de vulgariser la question. ------------------------------------------------- En droit les choses sont des meubles ou des immeubles. Les immeubles ce sont les terrains et les constructions. Et puis il y a ce que les juristes appellent les "meubles" ou "biens meubles" (meuble = mobile). Un cyclomoteur est un meuble, comme une vache, un chien, un paquet de cigarettes, un lit ou un canapé. Certains "meubles" (au sens juridique de ce mot) sont soumis à immatriculation et homologation : vaches, avions, navires, automobiles, motos et depuis 2011 les cyclomoteurs, mais cela ne change pas le principe de la possession qui vaut titre de propriété en ce qui concerne les biens meubles. Je reviens au cyclomoteur de collection : Il est admis que le fait d'avoir assuré un cyclomoteur est une preuve de possession cela devrait suffire à faire présumer la propriété. J'ai donc fourni une attestation d'assurance comprenant le genre, le type, et autres renseignements (qui ne figurent pas dans la petite attestation verte que l'on doit présenter aux autorités). Art. 2276 Code Civil :
En fait de meubles, la possession vaut titre. Et bien, non ! Ces règles élémentaires du droit qui s'imposent à tous les français ne suffisent pas à l'administration des cartes grises. La guichetière voulait un N° de cadre à 17 chiffres alors que le mobyx, qui a 37 années, n'a que 8 chiffres !!! C'était son problème !!!! Nul ne peut demander une preuve impossible sauf l'administration. Au surplus la bonne foi se présume en droit français. Si j'ai prouvé ma possession, donc selon les termes de l'art. 2276 Code Civil j'ai prouvé ma propriété. Ce principe simple n'est pas du goût de l'administration préfectorale. J'ai quand même fini par obtenir mon immatriculation malgré les 8 chiffres du mobyx. Mais comment font les collectionneurs qui n'ont pas de facture parce qu'ils ont récupéré un vieux cyclomoteur donné, ou trouvé dans une décharge et l'ont restauré. Comment font les collectionneurs qui achètent un vieux cadre, un vieux moteur, des pièces, dans les brocantes et reconstituent un cyclomoteur de collection ? Et après on s'étonne de dysfonctionnements et
de troubles causés par des gens légitimement excédés par des
tracasseries incompréhensibles. |
Plaque identificatrice.
Numéro de moteur.
Facture d'achat.
Enfin il est immatriculé depuis le 19 Septembre 2011.
Le prix du MOBYX en 1974 :
Le prix de 1974 actualisé en 2011 : 1 057,14 euros.
Selon la facture d'achat le prix de 1460 FF, en tenant compte de l'érosion monétaire conduit à une somme actuelle de 1 057,1422 euros (coefficient de 0,72407 pour transformer des francs de 1974 en euros de 2011 source : http://www.insee.fr/fr/service/reviser/calcul-pouvoir-achat.asp
Restauration partie mécanique.
Le moteur était grippé (bloqué) :
J'ai le schéma technique complet, trouvé sur le WEB (indispensable quand on est "amateur").
D'abord je vais m'acheter un bleu de travail à "C.E.S.") et de la pâte ARMA car toutes ces opérations sont très salissantes : cambouis bien noir à volonté.
Dépose du moteur.
Démontage culasse, copieuse giclée de dégrippant sur le piston bloqué, puis après plusieurs jours de macération je pousse le piston avec un manche en bois frappé par un marteau en cuivre (ou en caoutchouc). Il finit par sortir, Ouf !
Note : En mécanique le marteau en acier est d'utilisation délicate. Il faut un marteau en caoutchouc dur (autrefois en cuivre) pour faire des chocs "non brisants".
marteau en caoutchouc dur.
J'extrais les segments, je nettoie les gorges, je casse un segment, je le change. Je décalamine la chambre, le sommet de piston. Et je remonte avec de la pâte à joint (Hermetic). Désormais le moteur peut être tourné à la main.
Je démonte le carburateur qui est plein de m... disons de crasse rouge (dépôts d'essence). Je le nettoie au fuel et à l'acétone. Je souffle les orifices à l'air comprimé.
Je démonte le trombone d'échappement, je sors la chicane et je décrasse toutes ses pièces.
Je démonte les roues je nettoie les roulements et remets une graisse propre. Dégraissage de l'intérieur des tambours et des mâchoires en ferodo et passage au papier abrasif fin.
1 outil spécial d'extraction à avoir ou
à acheter, un bloque volant à confectionner, ainsi qu'une clé carrée.
La clé carrée est fabriquée "maison" avec de la barre carrée. Elle est coudée à chaud et le carré est trempé à l'huile.
Je démonte l'embrayage centrifuge (outil spécial exigé pour l'extraction) et je nettoie avec de l'essence minérale de droguerie.
Après remontage je graisse par le graisseur prévu avec une pompe à graisse, jusqu'à élimination de la vielle graisse.
Je graisse le pédalier par le graisseur prévu à cet effet jusque à ce que la graisse neuve ressorte. J'essuie.
Je détors une manivelle de pédale avec le chalumeau oxyacétylénique. Ma nièce adolescente a succédé à la première titulaire de ce cyclo. Et, lors d'une chute sur le verglas, elle a tordu la pédale.
Note : Une pièce en acier doit être pliée (ou dépliée) à chaud, au "rouge cerise", sinon elle perd ses qualités de résistance mécanique.
Je démonte la roue libre (pas à gauche) je nettoie au fuel et je remonte avec de la graisse pour tenir les billes et les séparateurs.
Je nettoie tous les dépôts de cambouis durci avec du fuel, des brosses métalliques et des pinceaux.
Je démonte les pneus et les chambres, je nettoie les jantes en alliages, je talque les chambres et je remonte provisoirement les pneus. Je commande 2 pneus et 2 chambres au club Motobécane car ils ne sont plus dans le commerce.
Les câbles de frein coulissent mal dans leurs gaines. Je démonte ils sont rouillés. J'achète de la gaine et du câble neufs chez M. Chauvel et je remplace. Le fonctionnement des commandes de frein est plus doux. Mais le ferodo des tambours doit être trop sec et durci car le freinage est médiocre.
En 2011 je commande des machoires de frein neuves. Enfin il freine.
Réparation faite en 2011.
C'était qui M. Chauvel ?
En 2006, M. Hervé CHAUVEL était le patron d'un magasin de cycles et motos sis Voie de la Caronnière à Montmélian (Savoie). Au dessus du commerce Mr Chauvel avait son logement.
Outre la partie mécanique pure, il disposait d'un tour et d'autres machines outil ce qui lui permettait de fabriquer ou d'adapter certaines pièces.
Ce magasin fut fermé vers 2008-2009.
Et Mr Chauvel est décédé d'une "longue maladie", bien trop jeune (la cinquantaine) en 2010.
En 2015 ce commerce est, à nouveau, ouvert mais j'ignore l'activité.
La couronne dentée.
Je démonte les chaines et je les laisse tremper plusieurs jours dans du fuel. Puis je les passe à la brosse métallique. La chaine motrice est trop longue, je la raccourcis de 2 maillons. Mais je m'aperçois que la chaine motrice n'est plus exactement calée dans toutes dents du pourtour de la couronne. Non seulement la chaine s'est allongée mais les dents de la couronne sont "mangées".
Mr CHAUVEL trouve l'astuce avec son tour il enlève les dents, il se procure une couronne du même type (2 dents en plus) il l'ajoure au tour de façon à ce qu'elle s'emboite exactement sur le cercle. et il soude la nouvelle denture. Ce travail suppose une compétence dans le tournage. En outre je change la chaine et le pignon d'entrainement (pièce d'occasion).
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Sur cette photo on voit la trace de l'ancienne couronne et la couronne neuve, ajourée, rapportée et soudée. Les soudures sont invisibles car faites sur l'autre côté. Bravo Mr CHAUVEL ! |
Suite
Le réservoir et si rouillé et plein de dépôts qu'il est inutilisable. Je commande un Kit de restauration et vitrification des réservoirs chez RESTOM (45 euros). En attendant je confectionne un réservoir auxiliaire avec un boite de thé Twinings que je soude à l'étain, et je place un robinet provisoire.
Réservoir provisoire et son robinet.
Avant traitement par le Kit chimique RESTOM je décape la rouille en secouant le réservoir dans lequel j'ai mis de l'acétone et 500 grammes de gros clous courts. Sur un rythme de samba c'est plus efficace. Et on répète l'opération jusqu'à ce que le liquide évacué soit clair (ou presque).
Le kit "réservoir".
Note comique : Le trichloréthylène était un produit merveilleux pour décrasser les carburateurs. Tous les dépôts d'essence (rouges) étaient éliminés. Ce produit permettait également de dégraisser, à blanc, des pièces métalliques. Depuis 1995 son usage est interdit aux particuliers. Il parait que des jeunes c... se shootaient avec... Que le produit était dangereux, cancérigène, etc. Dommage il était bien pratique.
Je traite le réservoir avec le kit RESTOM (Il faut attendre 8 jours pour que la résine époxy soit complètement dure).
Après 48 heures je remonte le réservoir (sans l'utiliser).
J'ai tenté un démarrage. Échec ! aucune étincelle à la bougie ?
Passons au chapitre électricité.
Restauration partie électrique.
Volant magnétique :
Il ne faut pas confondre magnéto et volant magnétique.
Dans les 2 cas nous avons affaire à des générateurs d'électricité, en courant alternatif, avec des (ou un seul) aimants permanents.
Dans la magnéto d'autrefois l'aimant est fixe et un rotor bobiné tourne dans le champ magnétique ce qui crée un courant alternatif par induction magnétique.
Dans le volant magnétique le stator est bobiné et des aimants tournent autour du stator ce qui crée un courant alternatif dans les bobinages. Les aimants sont collés dans une "cloche" qui tourne autour du stator. La course des aimants étant importante autour du stator le rendement d'un volant magnétique est excellent. Le volant magnétique a d'abord été utilisé dans l'aviation. Je suppose qu'il a été développé en 1919 par Frank Pountney qui était chef ingénieur chez VILLIERS en Grande Bretagne.
L'avantage d'un volant magnétique, outre son excellent rendement, c'est qu'il n'y a pas de balais (charbons), donc aucun contact frottant, source de panne.
Seul le rupteur (vis platinées) s'use.
Principe de l'allumage des cyclos simples et anciens.
Le volant magnétique tourne, un courant alternatif est créé dans une bobine, une came tournante ouvre un rupteur (donc rompt le circuit) un condensateur se décharge dans le primaire d'un transformateur dont le secondaire est en haute tension (10000 à 20000 volts) une étincelle éclate entre les électrodes de la bougie.
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Cette animation remarquable provient du site http://www.crazymoto.net/, consultez le pour mieux comprendre. |
Équipement électrique du MOBYX X7 :
Le Mobyx comprend deux circuits séparés. Il n'y a pas de batterie.
Un circuit 6 volts alternatif et régulé à 8 volts max. par une énorme diode zener spéciale.
Cette diode correspond à 2 zeners en opposition, elle est introuvable sur le WEB (fabrication spéciale de SESCOSEM ?)
Ce circuit 6 volts sert à l'allumage à l'éclairage et au klaxon.
Un autre bobinage délivre du 12 volts alternatif pour les clignotants. Il est protégé des surtensions par une varistance (varistor) 12 volts (non représenté sur le schéma).
Ci-dessus voici comment j'analyse le circuit électrique de mon MOBYX (sous toutes réserves).
Le schéma ci-dessus demande à bien être compris.
1) Quand l'éclairage est éteint la bobine génératrice envoie le courant vers la bobine haute tension et le couple rupteur-condensateur découpe le courant pour produire l'étincelle à la bougie. Le retour se fait par la masse.
2) Quand l'éclairage est allumé le retour de masse se fait à travers les ampoules avant et arrière qui s'éclairent. Si les ampoules sont grillées il n'y a plus de retour donc plus d'allumage et le cyclo est en panne !!!
3) La diode zener (= régulateur anti-surtensions) qui travaille dans les deux sens du courant (= double zener en opposition) a pour rôle d'écrêter les surtensions dépassant environ 8 volts, pour ne pas griller les ampoules à haut régime moteur. Ainsi le courant alternatif produit ne dépassera pas une tension de 8 volts. Sans cette diode zener le système fonctionne mais lorsque le moteur tourne vite la tension peut monter jusqu'à 12-18 volts alternatifs car la puissance délivrée est proportionnelle à la vitesse de rotation du volant magnétique.
Le condensateur.
(J'ai changé ce condensateur, il faut le placer dans l'autre sens, sortie fil côté moteur).
La bougie une pièce critique :
Contrairement à ce que l'on pense, la bougie, cette petite pièce qui fait l'étincelle, est une pièce critique.
Le Carénage du moteur du Mobyx a pour conséquence un refroidissement imparfait du moteur.
Or il existe des bougies plus ou moins chaudes ou froides.
En conséquence pour le MOBYX il faut une bougie froide, voire plus froide encore.
J'avais des pannes quand le moteur était chaud, il s'arrêtait, tout net. Et quand il avait refroidi il repartait. Ma bougie était une bougie trop chaude. Tout est rentré dans l'ordre avec une bougie plus froide.
En hiver quand la température est voisine de 0°C (zéro degré) vous pouvez rouler avec une bougie référence B6HS.
Mais à la température ordinaire de 15-25°C et plus il faut une B7HS, voire une B8HS.
La B7HS est un compromis correct pour mon Mobyx.
B8HS : Bougie déjà très froide, parfaite pour les temps chauds de l'été. La gaine de porcelaine (qui est
B6HS : Bougie pour l'hiver en basses températures. L'électrode centrale se refroidit moins vite, car la gaine de porcelaine l'enrobe plus que la B8HS.
Plus une bougie est froide plus elle s'encrasse. Mais je préfère nettoyer une bougie que de tomber en panne.
Dépannage électrique :
La bobine haute tension est "H.S." Je l'ai testée en lui appliquant des impulsions 6 volts avec une alimentation en continu et en titillant le primaire pour simuler le rupture. Aucune étincelle à la bougie.
J'en achète une chez M. Chauvel. J'ai l'étincelle. Et d'une !
Le rupteur est encrassé je le nettoie avec un papier abrasif corindon hyper fin que je fais coulisser entre les électrodes.
Je cale l'écartement ouvert à 0,4 mm avec une cale d'épaisseur. Je teste le condensateur, il fait 0,3 µF et il n'a aucune fuite donc il est bon.
Toujours pas d'étincelle.
Le bobinage 6 volts est coupé sur le fil qui va au rupteur. Je soude un fil neuf que j'isole avec de la gaine thermo-rétractable (2 couches).
Alors miracle, il y a une étincelle, simplement en tournant le volant d'un coup de main. Et de deux !
J'essaie le moteur tourne. Hourra ! Il vient de fonctionner à nouveau après 22ans d'hibernation. Et là on est content.
Les clignotants ne fonctionnent pas, j'achète une centrale clignotante d'occasion (prévue pour l'alternatif) chez M. Chauvel. Ils fonctionnent si je les alimente en 12 volts avec un transfo secteur alternatif. Mais rien avec le volant magnétique car pas de courant.
Le bobinage 12 volts est coupé dans sa jonction avec la masse. Je soude un fil et je rejoins la masse.
Les clignotants fonctionnent. Hourra ! J'ai réparé. Et de trois !
Je répare le klaxon, la panne était due à la crasse qui empêchait la mise à la masse du retour électrique pour boucler et alimenter le circuit.
Il y a encore plein de mises au point à faire. Ce cyclo revient de loin.
La couronne est à changer (dents usées) mais ce n'est plus de ma compétence, je vais confier cela à M. Chauvel qui sait tourner des pièces.
J'ai reçu mon assurance, catégorie : véhicule de collection. (pas cher)
Et il roule.....Et, bien !
Ci-dessous, un an après : Nous sommes maintenant le 23/05/2007.
Après un hiver (6 mois) dans le garage, il est reparti au 1/4 de tour. Il roule toujours.
En 2010, après un accident, puis réparation du conducteur et du cyclo. il tourne toujours :
Photo du 24 Avril 2010.
2015 Toujours...
ss.jpg)
Remplacement du régulateur :
La diode Zener est "morte" que faire ????
Et évidemment elle est introuvable !!!
Régulateur shunt de puissance = power shunt regulator
1° cas Courant alternatif (AC) = Cas du Mobyx :
Ici nous sommes en courant alternatif. Le problème est d'écrêter la tension pour ne pas griller les ampoules.
En effet le volant magnétique qui donne du 6 volts à petit régime monte à 12 volts quand le moteur tourne vite.
Une première approche consiste à utiliser un schéma pour le continu et à ajouter un autre écrêteur pour l'alternance inverse.
Il existe une solution plus simple :
Une autre approche en alternatif : (garanti, qui fonctionne parfaitement).
Les ponts redresseurs ne sont pas chers. Alors pour écouler une énergie excédentaire pourquoi ne pas la redresser et la traiter en continu.
Antoine B., mon voisin, technicien en électronique, m'a poussé en ce sens.
Un régulateur de puissance 5 volts 5 ampères en boitier TO3 pourrait convenir.
On redresse le courant et on l'applique au régulateur.
Avantages : peu de composants, un circuit intégré protégé thermiquement, montage facile.
Ci-dessus le voici monté dans le cadre du cyclo.
Il est enduit de vernis vert tropicalisant. Tous les écrous sont monté avec rondelle Grower ou éventail.
Les fils sont tenus par des gouttes de colle néoprène.
Les résultats sont excellents, la tension est régulée à 6,2 volts même quand le moteur tourne vite.
L'oscillogramme montre l'efficacité :
Régulation impeccable.
Antoine B.
et son oscilloscope.
Autre système :
1° Cas courant continu (donc déjà redressé).
(Ne pas tenir compte des lignes en italique, elles sont réservées à ceux qui se piquent en patois angliche !).
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Flywheel magneto, DIY rectifier + shunt regulator. DIY. Dear English-speaking friends, excuse I write badly in English, but I write this because I know that young people are interested to the build of a shunt regulator. And my schematics diagrams, to them, can give good ideas. Bye. |
Nous sommes en présence d'un régulateur shunt, classique pour tous systèmes à générateur de courant doté d'aimants permanents.
Les données de mon cahier des charges sont les suivantes:
Mettre une zéner qui limite à 8 volts environ et puisse débiter 2,2 Ampères.
La résistance de 47 ohms limite certaines crêtes dans la zéner et dans la base. La résistance de 1 Kilohm assure la base à la masse.
Pour la zéner ce sera une zéner ordinaire de 6,8 volts, 1,3 W, amplifiée par un darlington de puissance. J'ai utilisé un BDX65B mais tout équivalent peut convenir. On pourrait faire mieux avec un PNP, mais je n'en avais pas.
Ci-dessous le schéma (facile non !).
BDX65B
Description
Darlington Bipolaire NPN de puissance pour commutation et applications bas voltage.
VCEO = 100V IC = 12A PD (W) 117 boitier TO-3
Gain (de mon exemplaire 143) Ils disent plus ! mais ce n'est pas vrai !
VCE(SAT) (V) 2 V; IC / IB (A/mA) 5 ampères pour 20 mA sur la base.
Le regulateur shunt construit
Le regulateur shunt vu dessus.
Techniques modernes :
Le volant magnétique existe toujours, mais ce n'est plus tout la même chose. En fait c'est un alternateur, à aimants permanents, monté comme un volant magnétique. L'excitation étant faite par des aimants permanents la régulation "shunt" est assurée par un boîtier externe comportant des thyristors. (Cas de mon ex Yamaha Virago XV240).
Un capteur d'allumage électronique (magnétique ou optique) est prévu.
Un volant alternateur : Vous remarquez les bobinages (12 au total) qui servent à la production de courant électrique alternatif. Il sera redressé et régulé en tension et chargera la batterie.
La petite pastille sur la cloche magnétique est pour exciter le capteur d'allumage ("pulser" sur la figure ci-dessous). L'impulsion électrique sera amplifiée et transmise à un calculateur informatisé (CDI) qui réglera le point d'allumage selon la vitesse de rotation (avance) et selon d'autres paramètres transmis par d'autres capteurs (température, dépression, etc).
Avec cette technologie, très au point, le dépannage consiste à détecter la pièce défectueuse et à la changer. On ne peut plus bricoler. Il faut disposer du plan de diagnostic et suivre le processus des mesures à effectuer.
Il y a des allumages CDI et TCI ?
L'allumage CDI (capacitive discharge ignition) produit l'étincelle par la décharge d'un condensateur dans le primaire de la bobine haute tension. L'allumage TCI (transistor control ignition) correspond à un rupteur électronique.
Dans les deux cas ces allumages vont du système le plus simple (point fixe) à des systèmes comprenant un processeur PIC qui peut être programmé et gérer tous les paramètres de l'allumage, notamment l'avance.
La programmation va très loin : J'ai lu à propos de Yamaha :ECM (Engine Control Modul) chez Yamaha pour certains moteurs L'ECM est un calculateur très sophistiqué - le "cerveau" du moteur - qui contrôle et commande les diverses fonctions vitales du moteur : calage de l'allumage, contrôle du PrimeStart™, activation des nombreux systèmes d'avertissement et de protection qui sont là pour préserver le moteur et l'utilisateur. En réalité, il est presque tout autant le "cœur" d'un Yamaha que son "cerveau". Sur les modèles F115, F150, F200, F225 et tous les modèles HPDI et Vmax HPDI, une simple connexion à un micro-ordinateur portable via le port d'accès permet d'établir sur place un diagnostic instantané du moteur. • Contrôle en permanence toutes entrées de données et les réglages • Assure la souplesse de fonctionnement et des performances infaillibles • Un logiciel avancé optimise le calage de l'allumage quelles que soient les conditions d'utilisation • Contrôle et active les systèmes d'avertissement et de protection • Diagnostic moteur informatisé sur tous les modèles quatre temps à partir de 115 ch et tous les modèles HPDI |
Quelque soit votre véhicule et son âge il est toujours possible de remplacer l'allumage d'origine par un allumage moderne.
Certains constructeurs vendent des allumages programmables adaptables.
Il existe des sites sur le WEB sur lesquels des personnes expliquent comment elles réparent, construisent et programment leur allumages.
Exemple d'un site perso dédié à l'allumage CDI :
Sur ce site perso : http://www.transmic.net/, intitulé CDI pour XT400-550-600 (YAMAHA) l'auteur détaille ses différents montages électroniques d'allumages, faits par lui même.
Il écrit notamment en page d'accueil :
"Je vous propose ici 6 façons de construire votre propre CDI pour un
coût sans rapport avec celui des pièces d'origine!
En espérant que mon
expérience pourra servir à d'autres motards."
Son schéma d'allumage le plus simple est effectivement d'une remarquable simplicité : Vous remarquerez qu'il y très peu de composants (Je ne reproduis que pour "montrer" pas pour copier l'auteur).
Schéma de l'allumage simplifié sans gestion de l'avance:
Conclusion sur les allumages :
Il y a des millions d'allumages modernes. Mais que ce soit CDI ou TCI le principe reste le même, un capteur (optique, magnétique ou autre, une amplification de l'impulsion du capteur, le traitement de cette impulsion (au besoin par l'informatique) pour parvenir à piloter une bobine haute tension qui fait une étincelle.. La complication réside dans l'ajout de systèmes programmés destinés à optimiser les paramètres.
FIN. 2006, MAJ 17 Septembre 2011, MAJ 2 Juillet 2015 (Mobile Friendly)